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Zum Auffrischen und Schmunzeln . . .

. . . sind diese Museums-Seiten hier gedacht, denn viele wissen nicht mehr oder noch nicht, wie es damals angefangen hat und wie das wirklich funktioniert mit den Tonband- und den Magnetbandgeräten aus alter Zeit. Viele Bilder können Sie durch Anklicken vergrößern, auch dieses.

Das "VMG" - Ein Assmann Produkt "ohne Namen"

von Gert Redlich im Nov. 2014 - Diese faszinierenden Riesenbandgeräte hatten keinen Namen und waren dennoch so wichtig - speziell für die Fliegerei. Es gab nichts auf dem Markt, in ganz Europa nicht. Ich habe in den Unterlagen von Wolfgang Hasselbach auch nur diese Prospekte gefunden.
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Die Aussenseiten des dreiteiligen Flyers 1954

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Beschreibungstext in Deutsch

Der Text in dem Flyer auf den Innenseiten ist in drei Sprachen aufgeführt. Hier die deutsche Fassung:

Bei der starken Zunahme des Flugverkehrs hat sich gezeigt, daß es ratsam ist, die wichtigsten Funkgespräche zwischen Flugzeug und Bodenstation sowie Telefongespräche dokumentarisch aufzuzeichnen. Das VIELSPUR- MAGNETBAND- GERÄT der WOLFGANG ASSMANN GmbH, BAD HOMBURG v. d. H. (Germany), wurde auf Grund praktischer Erfahrungen konstruiert und entspricht allen Anforderungen bezüglich Betriebssicherheit, langer Laufzeit des Tonträgers und automatischer Überwachung.

Bei der Herstellung dieses Gerätes wurden nur Bauteile allerbester Qualität verwendet. Auf einen robusten Aufbau ist geachtet worden. Sinnreiche Einrichtungen überwachen dauernd die Funktion des Gerätes und schalten gegebenenfalls Reserveeinheiten automatisch ein bzw. geben Alarm.

Das Gerät wird in zwei Grundtypen hergestellt. Der eine ermöglicht die gleichzeitige Aufnahme bis 14, der andere bis 4 Gespräche auf einem Tonband. Zweckmäßigerweise wird einer der Sprachkanäle für die Aufnahme der Zeitansage benutzt (ZEITANSAGEGERÄT der WOLFGANG ASSMANN GmbH.).

Das VIELSPUR-MAGNETBAND-GERÄT arbeitet im Dauerbetrieb oder mit automatischer Sprachansteuerung. Die Wiedergabe erfolgt mit einem gesonderten Gerät. Das Tonband kann gelöscht und neu besprochen werden. VIELSPUR-MAGNETBAND-GERÄTe können auch überall dort eingesetzt werden, wo es darauf ankommt, mehrere Frequenzbereiche unabhängig voneinander aufzunehmen und wiederzugeben (z. B. Seismik).
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Technische Daten


Aufnahmedauer: je 8 1/4 Stunden auf drei oder je 5 1/2 Stunden auf zwei Laufwerken, die sich automatisch ablösen.
Überlappungszeit: 5 bis 15 min. einstellbar.
Band: Zweischichtband 0,7" oder 1/4" auf Spulen zu 1450 oder 1000 m.
Bandgeschwindigkeit: 1 1/4" /sec. = 4,75 cm/sec.
Frequenzbereich: 300 bis 3000 Hz ±3db.
Dynamik: 35db.
Automatische Anlaufzeit: Max. 1 sec.
Ausgangsleitung: 2 Watt
Rückspulzeit eines 1450-m-Bandes: ca. 5 min.
Stromversorgung: 220 V oder 110 V Einphasenwechselstrom 50 Per./Sec.
Maße der Aufnahmeanlage: 2 bzw. 1 Gestell 550 x 350 x 2025 mm.

Anmerkung : Diese Informationen hatten wir (ich) damals nicht und so kann man jetzt sehr einfach erkennen, es war wirklich ganz speziell nur für Langzeit-Sprachaufnahmen gebaut.

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In der Zeitung stand damals im April 1954:

Walzen, Hebel und Schalter sind das äußere Kennzeichen dieser Apparatur, die eine Firma in Bad Homburg für die Flugsicherung des zivilen Luftverkehrs entwickelt hat. Zur gleichen Zeit können die Meldungen von vierzehn Piloten hier aufgenommen werden. Die Gespräche laufen auf Tonbänder und werden vier Wochen lang aufbewahrt. Fachleute sprechen von einem „Gedächtnisarchiv". Foto: Jüttner

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Im Spiegel wurde die Firma Assmann 1958 (bildlich) erwähnt:


Artikel "Gott auf unserer Seite !"

Die Praxis hat jedoch erwiesen, daß die Flugzeugführer sich bei ihren Standortmeldungen um mehrere Kilometer irren können, wenn zum Beispiel entlang einer der kontrollierten Luftstraßen ein oder mehrere Funkfeuer ausgefallen sind. Darum ist der Flugsicherungsdienst verpflichtet, jede Maschine, die unter seiner Kontrolle fliegt, mit einem riesigen Block reservierten Luftraumes zu umgeben. Je schneller das kontrollierte Flugzeug ist, desto größer ist der Luftraumblock - einer großen Blase ähnlich -, der ihm zugebilligt wird. Bei modernen Verkehrsmaschinen kann die reservierte Sicherheitsblase bis zu 160 Kilometer lang, 20 Kilometer breit und 700 Meter hoch sein.

Die Piloten fast aller großen Luftverkehrsgesellschaften fliegen grundsätzlich nach Instrumenten-Flug-Regeln ohne Rücksicht auf die herrschenden Wetterverhältnisse, also auch dann, wenn ein Flug nach diesen Bestimmungen gar nicht erforderlich wäre. Zwar weiß der nach diesen Regeln fliegende Pilot, daß in dem von ihm benutzten und von der Flugsicherung kontrollierten Luftraum sich keine andere nach Instrumenten-Flug-Regeln fliegende Maschine befindet.

Aber die Instrumenten-Flug-Regeln entbinden ihn jednoch nicht von der - ebenfalls international einheitlich festgelegten Bestimmung, „zu sehen und anderen auszuweichen." Kollisionen mit den üblicherweise nach Sichtflugregeln umherkurvenden Sportflugzeugen wären sonst unvermeidbar.

Welche Mängel dieses über zwanzig Jahre alte Flugsicherungssystem aufweist, seit die Flugdienste dichter und die Maschinen schneller geworden sind, hat vor drei Jahren eine Studiengruppe aus erfahrenen Piloten, Navigatoren und Flugleitern ermittelt. Der Bericht, den der Vorsitzende der Gruppe, Oberst Barclay Harding, vorlegte, beschäftigte sich eingehend mit den Kollisionsgefahren, die den modernen Verkehrsmaschinen beim Fliegen nach den Sichtflugregeln drohen.

Hardings Experten gingen von der Erkenntnis aus, daß zwei aufeinander zufliegende Großflugzeuge vom Typ Douglas DC-7 oder Super-Constellation sich mit einer kombinierten Geschwindigkeit von mehr als 1000 km/st einander nähern.

Von dem Augenblick an, in dem ein Pilot des entgegenkommende Flugzeug erkennen kann - er sieht es bestenfalls in der Größe eines Stecknadelkopfes, den man auf Armeslänge betrachtet bis zum Zusammenstoß vergeht weniger als eine Minute.

Wenn ein mit der Geschwindigkeit von 1300 km/st fliegender Düsenjäger und ein großes Passagierflugzeug direkt aufeinander zufliegen, hat der Pilot der Verkehrsmaschine weniger als 10 Sekunden, der Pilot des Düsenjägers etwa 30 Sekunden Zeit, die Maschine aus der Gefahrenzone herauszubringen. Der Jägerpilot hat in einem solchen hypothetischen Fall einen Zeitvorsprung, weil er das große Verkehrsflugzeug früher ausmachen kann als der Verkehrspilot den winzigen Jäger.

Seit dem Flugzeug-Zusammenstoß über dem Grand Canyon werden die von den
Flugsicherungsstationen gemeldeten „Beinahe-Zusammenstöße" (Near miss reports) international ausgewertet. Nach diesen Geheimberichten ist an fast allen gemeldeten „Beinahe-Zusammenstößen" zumindest ein Flugzeug beteiligt, das nicht nach Instrumenten-, sondern nach Sicht-Flug-Regeln flog. Die Fälle von „Beinahe-Zusammenstößen", in denen beide Flugzeuge nach Instrumenten-Flug-Regeln flogen, also im kontrollierten Luftraum unter Überwachung durch die Flugsicherungsdienststellen, sind demgegenüber selten.

Die Flugsicherungsbehörden fordern deshalb, daß alle Maschinen während des Fluges überwacht werden. Aber viele Sportflugzeuge sind nicht einmal mit einer Sprechfunkanlage ausgerüstet; ihre Eigentümer haben oftmals weder Blindfluglizenzen noch Blindflugausrüstungen, mit denen sie sicher nach den Instrumenten-Flug-Regeln fliegen könnten. Sie bewegen sich ausschließlich nach Sicht durch die Lüfte, und den Flugsicherungstellen ist mithin weder der Standort noch die Höhe dieser Maschinen bekannt. Auch viele Chartermaschinen von Luftfahrtgesellschaften, die nicht der IATA angeschlossen sind, fliegen bei gutem Wetter durchweg nach Sichtregeln.

Aber die Idealforderung der Flugsicherungs-Experten nach ständiger Überwachung aller Maschinen bei jeder Wetterlage ist auch aus einem anderen Grunde nicht zu erfüllen: Das zur Zeit angewandte Überwachungssystem erfordert einen derartigen Aufwand, daß das gesamte System - wie deutsche Flugleiter es formulierten - „über Nacht zusammenbrechen würde", wenn es auf sämtliche Maschinen ausgedehnt werden sollte. Beispielsweise müssen allein die fünfzig Flugleiter des Frankfurter Flughafens monatlich bis zu 12.000 Instrumenten-Flüge überwachen.

Die Mitglieder des Verbandes Deutscher Flugleiter warnten deswegen 1956 und 1957 in fast gleichlautenden Entschließungen, „daß die betriebliche Überlastung der Angestellten im Flugsicherungs-Kontrolldienst - besonders in den Brennpunkten des Luftverkehrs - Ausmaße angenommen hat, die eine reibungslose und sichere Lenkung des Luftverkehrs außerordentlich erschweren."

Nach ihrer Auffassung könnte nur eine grundlegende Umwälzung der Kontrollmethoden das Gefahrenmoment entscheidend verringern: die Automatisierung des Funksprech-Verkehrs zwischen den Bodenstationen und den Flugzeugführern, die Installierung von sogenannten Großraum-Radar-Geräten mit einem Erfassungsbereich bis zu rund 300 Kilometern und Ausdehnung der Kontrolle auf sämtliche Flugzeuge innerhalb der Luftkorridore bei jeder Wetterlage (was allerdings eine Verdoppelung des Personals erfordern würde).

Die ersten Düsenmaschinen kommen (der interessantere Teil)

Es ist Mai 1958 - und die ersten Boings Typ 707 werden angekündigt.

Während diese Vorschläge noch in Experten-Gremien diskutiert werden, droht dem bisherigen Luftüberwachungssystem die bisher schwerste Belastungsprobe: Schon im Herbst wird die amerikanische Luftfahrtgesellschaft PAA (Pan American Airways - oder auch PanAM genannt) im TransAtlantik-Flugverkehr die ersten Düsenmaschinen (Boing 707) erproben, die ihre Passagiere mit einer Geschwindigkeit von annähernd 1000 km/st befördern.

Schrieb die Studienkommission des Oberst Harding: „Wenn zwei dieser Düsenmaschinen selbst bei klarem (Sicht-Flug-) Wetter aufeinanderzurasen, verbleiben den Piloten nur drei bis sieben Sekunden, in denen sie versuchen können, die tödliche Gefahr abzuwenden - eine Zeit, die selbst zum Überlegen zu kurz ist."

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