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Die Praxis hat jedoch erwiesen, daß die Flugzeugführer sich bei ihren Standortmeldungen um mehrere Kilometer irren können, wenn zum Beispiel entlang einer der kontrollierten Luftstraßen ein oder mehrere Funkfeuer ausgefallen sind. Darum ist der Flugsicherungsdienst verpflichtet, jede Maschine, die unter seiner Kontrolle fliegt, mit einem riesigen Block reservierten Luftraumes zu umgeben. Je schneller das kontrollierte Flugzeug ist, desto größer ist der Luftraumblock - einer großen Blase ähnlich -, der ihm zugebilligt wird. Bei modernen Verkehrsmaschinen kann die reservierte Sicherheitsblase bis zu 160 Kilometer lang, 20 Kilometer breit und 700 Meter hoch sein.

Die Piloten fast aller großen Luftverkehrsgesellschaften fliegen grundsätzlich nach Instrumenten-Flug-Regeln ohne Rücksicht auf die herrschenden Wetterverhältnisse, also auch dann, wenn ein Flug nach diesen Bestimmungen gar nicht erforderlich wäre. Zwar weiß der nach diesen Regeln fliegende Pilot, daß in dem von ihm benutzten und von der Flugsicherung kontrollierten Luftraum sich keine andere nach Instrumenten-Flug-Regeln fliegende Maschine befindet.

Aber die Instrumenten-Flug-Regeln entbinden ihn jednoch nicht von der - ebenfalls international einheitlich festgelegten Bestimmung, „zu sehen und anderen auszuweichen." Kollisionen mit den üblicherweise nach Sichtflugregeln umherkurvenden Sportflugzeugen wären sonst unvermeidbar.

Welche Mängel dieses über zwanzig Jahre alte Flugsicherungssystem aufweist, seit die Flugdienste dichter und die Maschinen schneller geworden sind, hat vor drei Jahren eine Studiengruppe aus erfahrenen Piloten, Navigatoren und Flugleitern ermittelt. Der Bericht, den der Vorsitzende der Gruppe, Oberst Barclay Harding, vorlegte, beschäftigte sich eingehend mit den Kollisionsgefahren, die den modernen Verkehrsmaschinen beim Fliegen nach den Sichtflugregeln drohen.

Hardings Experten gingen von der Erkenntnis aus, daß zwei aufeinander zufliegende Großflugzeuge vom Typ Douglas DC-7 oder Super-Constellation sich mit einer kombinierten Geschwindigkeit von mehr als 1000 km/st einander nähern.

Von dem Augenblick an, in dem ein Pilot des entgegenkommende Flugzeug erkennen kann - er sieht es bestenfalls in der Größe eines Stecknadelkopfes, den man auf Armeslänge betrachtet bis zum Zusammenstoß vergeht weniger als eine Minute.

Wenn ein mit der Geschwindigkeit von 1300 km/st fliegender Düsenjäger und ein großes Passagierflugzeug direkt aufeinander zufliegen, hat der Pilot der Verkehrsmaschine weniger als 10 Sekunden, der Pilot des Düsenjägers etwa 30 Sekunden Zeit, die Maschine aus der Gefahrenzone herauszubringen. Der Jägerpilot hat in einem solchen hypothetischen Fall einen Zeitvorsprung, weil er das große Verkehrsflugzeug früher ausmachen kann als der Verkehrspilot den winzigen Jäger.

Seit dem Flugzeug-Zusammenstoß über dem Grand Canyon werden die von den
Flugsicherungsstationen gemeldeten „Beinahe-Zusammenstöße" (Near miss reports) international ausgewertet. Nach diesen Geheimberichten ist an fast allen gemeldeten „Beinahe-Zusammenstößen" zumindest ein Flugzeug beteiligt, das nicht nach Instrumenten-, sondern nach Sicht-Flug-Regeln flog. Die Fälle von „Beinahe-Zusammenstößen", in denen beide Flugzeuge nach Instrumenten-Flug-Regeln flogen, also im kontrollierten Luftraum unter Überwachung durch die Flugsicherungsdienststellen, sind demgegenüber selten.

Die Flugsicherungsbehörden fordern deshalb, daß alle Maschinen während des Fluges überwacht werden. Aber viele Sportflugzeuge sind nicht einmal mit einer Sprechfunkanlage ausgerüstet; ihre Eigentümer haben oftmals weder Blindfluglizenzen noch Blindflugausrüstungen, mit denen sie sicher nach den Instrumenten-Flug-Regeln fliegen könnten. Sie bewegen sich ausschließlich nach Sicht durch die Lüfte, und den Flugsicherungstellen ist mithin weder der Standort noch die Höhe dieser Maschinen bekannt. Auch viele Chartermaschinen von Luftfahrtgesellschaften, die nicht der IATA angeschlossen sind, fliegen bei gutem Wetter durchweg nach Sichtregeln.

Aber die Idealforderung der Flugsicherungs-Experten nach ständiger Überwachung aller Maschinen bei jeder Wetterlage ist auch aus einem anderen Grunde nicht zu erfüllen: Das zur Zeit angewandte Überwachungssystem erfordert einen derartigen Aufwand, daß das gesamte System - wie deutsche Flugleiter es formulierten - „über Nacht zusammenbrechen würde", wenn es auf sämtliche Maschinen ausgedehnt werden sollte. Beispielsweise müssen allein die fünfzig Flugleiter des Frankfurter Flughafens monatlich bis zu 12.000 Instrumenten-Flüge überwachen.